Dell’espressione poco sensata “comunicazioni radar-satellitari”
I RADAR della difesa aerea militare hanno una potenza superiore a quelli utilizzati per altri scopi, quindi, per il ragionamento che si fa qui, basta considerare questi. Un disco rotante di quelli usati per la cosiddetta “difesa aerea” ha una gittata massima di 300 miglia.Li può superare, dicono, ma di quanto? Di dieci, cento miglia? Vogliamo dire che arriva a 400, 500 miglia? Vogliamo fare mille miglia? I satelliti orbitano il pianeta Terra ad una distanza, dicono quelli che inventano queste favole, di “””22 mila miglia”””. Perciò, l’espressione “comunicazioni radar-satellitari” non significa nulla. Non esiste nessuna comunicazione tra il radar e il satellite. Forse s’intendeva “radar e satellitari”, cioè, “sia radar che satellitari”, senza implicare alcuna relazione tra i due strumenti? Il radar è solo un disco rotante che serve, con tecnologia assai rudimentale e pure molto antiquata, a mandare in giro un segnale che poi ritorna come un eco se quel segnale incontra un qualche oggetto di metallo per aria. Lo stesso acronimo RADAR sta per Radio Detection and Ranging. Il congegno individua l’oggetto metallico via radio e ti dà la distanza (ma col cavolo che ti dà l’altitudine).
Per capire quanto “vitale” sia la presenza di un RADAR in uno spazio aereo “controllato”, pensa che ogni giorno 4000 voli attraversano l’atlantico (lo dicono quelli che fanno la propaganda per KLM) e che, per quanti siano, viaggiano tutti a distanze fisse, comunicando, forse, solo fra loro, visto che viaggiano in fila indiana a dieci minuti di distanza l’uno dall’altro, non essendoci copertura RADAR sull’oceano.
Per fare un altro esempio, l’aeroporto di Reggio Calabria è completamente sprovvisto di RADAR, non lo hanno proprio, e però gestiscono da anni il suo traffico aereo con serenità, comunicando con gli oggetti volanti via radio.
Visto che le funzioni e le capacità del RADAR sono così limitate, perché i controlli del traffico aereo del mondo li usano ancora, anziché usare i sistemi GPS e/o altri trucchi satellitari? Sono proprio i piloti (quelli della piccola aviazione leggera amatoriale) a dirti che il GPS è anche più accurato degli altri sistemi di navigazione e sono proprio i finti ingegneri aerospaziali a dirti che il sistema GPS è coperto ovunque, anche sull’oceano e pure sulle rotte polari; allora perché non usare quello nelle grandi sale dei controllori del traffico aereo? Non sarà perché essi sanno che il GPS è solo un simulatore, un programma che gira su di un calcolatore elettronico, un software, che riceve segnali da servizi di terra? Bisognerebbe sapere se, come e quali segnali ricevono i giocattoli GPS, quando sorvolano l’oceano, e per questo sarebbe bellissimo poter parlare con un pilota che attraversa le rotte oceaniche, perché gli altri non lo sanno o non ne vogliono parlare.Dei Disastri Aerei
In caso di disastri aerei, si sentono gli analfabeti dei telegiornali spesso proferire inutili osservazioni, del tipo:
“…questa è l’ultima comunicazione radio….poi….è scomparso dai radar…”.
Non si sa bene cosa sia successo fino a che non si trova la carcassa e nemmeno allora, perché bisogna prima trovare la famigerata scatola nera e poi bisogna far passare degli anni perché venga aperta ed interpretata. In certi casi impiegano un sacco di tempo a trovare anche l’aereo e cercano in tutto un raggio attorno al punto in cui hanno perso le comunicazioni RADIO, che infatti sono solo di due tipi: il RADAR (che riceve anche dal transponder) e la radio (che include anche il sistema ACARS). Se il controllo aereo potesse seguire gli oggetti volanti per l’immaginaria via satellitare, si saprebbe immediatamente dove è precipitato l’aereo, anche se fosse precipitato in mare. Se ACARS e transponder sono spenti (capirai, se finisce in acqua, o se va in fiamme schiantandosi sulla montagna, la radio e il transponder funzionano ancora?) col cavolo che si sa dove è andato a finire l’oggetto volante.Del Boeing 777 dell’Aviazione Civile Malese
Ecco un esempio d’incidente aereo in cui non si riesce a capire dove sia finito l’aeroplano, un Boeing 777.I mezzi di disinformazione di massa riportano che “l’antenna del satellite” continua a comunicare per cinque ore e mezza dopo che l’aereo è “sparito dai RADAR.” Ma, con la loro FINTA rete satellitare, non hanno visto dove è andato a finire? Che mi frega di sapere che l’antenna funziona se non trovano l’aereo? Per scansare queste domande c’è una soluzione cretina che funziona sempre, il mito della finta “pirateria aerea”, e naturalmente la risposta viene sempre da qualche fantoccio degli enti di stato americani che indagano-interferiscono sui fatti della Malesia, altrimenti si potrebbe/dovrebbe chiedere con un mandato giudiziario alla ditta Inmarsat, che fornisce il servizio GPS alla compagnia aerea, di declinare le coordinate della carcassa, nonostante il fatto che il FINTO servizio satellitare, verso quel particolare cliente, magari è sospeso, perché la compagnia aerea non ha pagato l’ultima bolletta.
E però da quello stupido articolo di cartaccia stampata si cava anche un’altra nota interessante: il segnale dal satellite all’aviogetto verrebbe inviato in automatico ogni ora e a quel segnale il dispositivo sull’aeromobile risponde dando la posizione (l’aeromobile dà la sua posizione al servizio GPS e non viceversa?). Questo significa che i giocattoli GPS ricevono un segnale ogni ora dai ripetitori “””di terra””” delle ditte fornitrici del servizio. Il resto del percorso è gestito con precisione relativa dal programma (dal software) del computer giocattolo GPS.
Ma come si può immaginare che la posizione esatta di un oggetto volante sia aggiornata ogni ora? Se s’inabissasse 55 minuti dopo l’ultimo aggiornamento con il finto satellite, l’incidente potrebbe avvenire già a 500-700 miglia di distanza dall’ultima segnalazione, oppure, da quella distanza, potrebbe essere avvenuto in qualunque altro punto che nessuno potrebbe sapere mai.
Sia come sia, l’aereo non lo trovano, nonostante le centinaia di satelliti che dicono di avere e nonostante che gli enti di stato americani inviino l’aereo anti-sommergibili P-3 Orion, il quale, dalla Malesia occidentale allo Sri Lanka, gira a vuoto per una distanza di mille miglia lineari, prima che mandino inutilmente un altro aereo-radar P-8 alla baia del Bengala. I fantocci delle autorità malesi chiedono anche l’intervento del USS Kidd per perlustrare il mare di Andaman, ma ti pare che se avessero i satelliti dovrebbero fare tutto questo lavoro di ricerca fisica?
Dei RADAR di terra
SMR è il RADAR di terra, “vede”, il traffico in movimento sull’area di manovra, per quanto possa poi vedere un’antenna che emette un segnale e ne riceve il rimbalzo ogni volta che incontra un oggetto di metallo; anche il GPS segue i ricevitori/trasmettitori che funzionano “””da terra”””e se è vero che sono tanto accurati è segno che ricevono i segnali molto più frequentemente che ogni ora.L’ACC di Milano è il centro di controllo dell’ENAV S.p.A., la società anonima alla quale i fantocci al governo dello stato italiano danno in monopolio la gestione del traffico aereo civile in Italia.
“””I centri di controllo sono 4“””,
l’ACC di Milano,
Roma Ciampino,
Padova e
Brindisi.Dal documento audio che si cava da un filmino pubblicitario che si vede di sotto (con immagini alterate), la società anonima ENAV dichiara di gestire un “sistema tecnologico avanzato” costituito anche da 50 RADAR primari e secondari (non ho capito se sono 50 in tutto o se sono 50 primari e 50 secondari, perché allora sarebbero cento). Techno Sky è un’impresa controllata dell’ENAV che si occupa della gestione tecnica e della riparazione dei loro dischi rotanti; i suoi impiegati vestono il camice bianco, come i medici negli ospedali ma, a differenza dei medici, quelli lo tengono abbottonato, e non sento dire però nemmeno una parola assennata sul controllo satellitare. Se ci fosse, basterebbe un solo centro di controllo e non sarebbe affatto necessario coordinarne 4 con 50 o 100 sistemi RADAR al seguito.
GESTIONE DI UN VOLO
Del RADAR primario e del RADAR secondario
Non si creda che la tecnologia del controllo del traffico aereo si sia tanto evoluta come cercano di venderla, nel mondo, dal 1970 ad oggi.Del RADAR primario
Il RADAR primario è quell’attrezzo a forma di enorme disco che gira su se stesso e che manda un segnale attorno a sé, verticalmente, il segnale rimbalza sull’oggetto di metallo che incontra in aria e ritorna verso il RADAR; all’operatore che quarda lo schermo luminoso, il congegno dà la distanza e la direzione di quell’oggetto di metallo che incontra ma non l’altitudine. L’altitudine viene trasmessa a terra, a voce, via radio, dal pilota che sta in aria, oppure dal Transponder.Del Transponder
Oggi, e già da qualche decennio, gli aeroplani viaggiano con il Transponder e a terra il segnale del Transponder viene agganciato dal sistema RADAR secondario, (SSR); il sistema interroga la macchina che sta in aria, il Transponder, la macchina installata nell’oggetto volante di metallo, risponde in automatico, fornendo i 4 numeri identificativi dell’aeromobile e l’altitudine. Nonostante ciò, c’è ancora un sacco di lavoro manuale da fare e permangono una marea di comunicazioni via radio, che vanno e vengono verso i centri di controllo, da e per gli aeromobili che sorvolano lo spazio aereo “controllato”.Il controllo del traffico può sapere dove si trova l’aeromobile ma il pilota no. Se ci sono altri aeroplani vicini, o in rotta di collisione, il pilota non lo vede e lo può sapere solo dal controllo del traffico aereo.
Dell’IVR
Oltre a ciò, c’è l’IVR, che mi limito a dire non sia ottimale in ogni caso per motivi che non rilevano con il tema.Dell’ADS-B
Negli ultimi venti anni (o poco più) il sistema del traffico aereo si modernizza, usando le tecnologie d’altri ed introducendo la mediazione del sistema (informatico) ADS-B, che è la banca dati per i siti web che dispensano le informazioni sui voli agli utenti in tempo semi-reale (con ritardi di 10 minuti). (Planefinder.net, Flightradar24.com, Radarvirtuel.com eccetera).Con il trucco dell’ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast), gli aeroplani usano il simulatore GPS (Loran chiamato con un altro nome) per determinare la loro posizione, poi radiodiffondono l’informazione della loro posizione su 1090Mhz, e su 978Mhz per i piccoli aeroplani della GA (General Aviation) a 1Hz, una moltitudine di radioamatori non pagati raccoglie i dati radiotrasmessi e li pubblica sui siti internet di cui si parla di sopra.
L’informazione radiotrasmessa (che tutto il mondo può vedere via internet) contien:
il numero identificativo del volo,
la pozione,
l’altitudine,
la longitudine,
la direzione e
la velocità.Le informazioni sono quindi ricevute da una rete di stazioni di terra che non fanno alcun uso di dischi rotanti (niente RADAR, quindi) e sono particolarmente utili proprio nelle zone prive di copertura RADAR (vedi Reggio Calabria, per esempio), nelle zone montuose, nella Hudsons Bay, nel golfo del Messico e sulle montagne dell’Alaska.
Il protocollo funziona in due forme: ADS-B out e ADS-B in.
I velivoli usano il simulatore GPS per determinare la loro posizione,
i velivoli inviano il segnale della posizione al controllo del traffico,
i velivoli possono comunicare anche fra loro questi dati,
i segnali, ed eventualmente altri dati, ritornano poi ai velivoli dal controllo del traffico.
Il protocollo ADS-B si presenta come un qualunque altro “network packet“.ADS-B out
Con ADS-B out, la comunicazione è dall’aeroplano al controllo del traffico aereo. Non c’è bisogno d’interrogazione, la comunicazione è automatica. Anziché usare il RADAR primario e quello secondario, l’aeromobile riporta (cioè ritrasmette agli altri soggetti via radio) la sua posizione, che cava dal simulatore GPS. Invia la comunicazione unidirezionale alle stazioni di terra e ad altri aeromobili che possono trovarsi nello stesso spazio aereo. Lo schermo rotondo del controllo del traffico è ora popolato di segnali, che riceve da ciascuno dei velivoli che gli trasmettono (e non dal simulatore GPS, che, secondo la novella trasmetterebbe via satellite i suoi segnali agli arei che poi, cavando dal simulatore GPS la loro posizione, la radiodiffondono a terra).ADS-B in
Chi se lo installa può ricevere le comunicazioni in uscita da altri aeromobili o dal traffico aereo. Permette ai velivoli presenti in una certa area di sapere gli uni degli altri senza l’intervento del traffico aereo. Funziona anche da terra e quindi chi ha il dispositivo mentre è parcheggiato sul piazzale può ricevere ed inviare le stesse informazioni.Della finta sicurezza del traffico aereo
Le comunicazioni ADS-B non richiedono autenticazione e non richiedono crittografie. Chiunque può sintonizzarsi sui canali 1090Mhz e su 978Mhz e decodificare in tempo reale le comunicazioni dei voli. Il segnale viaggia in semplice PPM (Pulse Position Modulation). Non c’è l’autenticazione dei dati di livello dell’aeromobile. Quando li ricevi non sai se effettivamente provengono da quel velivolo o da un’altra fonte. Chiunque può operare una stazione ricevente da casa, mettendo una piccola scatola sulla scrivania, con un’antenna di 4,5 piedi, e può ricevere i segnali ADS-B dall’area circostante, li elabora, li carica sulla rete internet, li invia ad uno di quei siti web indicati di sopra e può vedere sul suo schermo, la sua personale stazione di traffico aereo. Chiunque può, da casa, o da un’auto, con una buona antenna, verificare quali velivoli sorvolano il suo tetto anche nelle ore in cui gli aeroporti sono chiusi. Questa tecnologia è obbligatoria in nord America dal 2020, in Europa entro il 2030, ma la usano di già in tutto il mondo.Dei simulatori GPS
Del Monopolio USA del sistema GPS
Il sistema di simulazione GPS è un trucco di proprietà (del governo?) degli Stati Uniti d’America e questo vuol dire che, volendo credere alla favola dei satelliti, anche i finti comunisti, sia civili, che politici che militari, di Russia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Vietnam eccetera, ogni volta che usano il simulatore GPS, informano i loro finti nemici dei loro spostamenti, in auto, in nave, sulle zattere della Corea del Nord o in aereo e, se hanno anche i telefonini di nuova generazione, chiunque abbia i loro numeri può sapere con precisione la loro collocazione fisica, le persone che hanno accanto o attorno, e possono persino sentire cosa si dicono, in qualunque ora del giorno o della notte (del resto funziona così anche con la rete internet, chiunque registri un dominio, da qualunque parte del mondo, lo fa solo per il tramite dell’autorità monopolistica di una impresa autorizzata ed indirettamente operata da ICANN, che è statunitense ).Della cooperazione internazionale
E però il governo statunitense promuove la “cooperazione GPS” con altre nazioni e con altre organizzazioni internazionali (GNSS, Global navigation satellite systems). La politica è quella di incoraggiare la inter-compatibilità dei fornitori dei servizi GNSS stranieri, promuovere la “trasparenza” nei loro regolamenti dei servizi civili e favorire l’accesso ai loro mercati da parte dell’industria statunitense.Australia
La delegazione congiunta dei pupi dei governi australiano e statunitense firmano una dichiarazione di cooperazione nel 2007 e poi sottoscrivono un contratto di cooperazione nel 2020.Cina comunista
I pupi americani e quelli cinesi terminano le discussioni di coordinamento tecnico sulla “compatibilità in radiofrequenza”, tra l’impresa cinese Bei Dou System (BDS) e il sistema di simulazione GPS, nel 2007. Nel 2017 firmano la “Dichiarazione congiunta sulla “compatibilità e l’interoperabilità dei segnali” civili tra il sistema di posizionamento globale (GPS) e il sistema satellitare di navigazione BeiDou (BDS)”.Europa
Nel 2004 le parti firmano il contratto di cooperazione per lo sviluppo (i film comici di ESA e ASI-Ni) e del “vero GPS” e il pianificato “sistema Galileo“.
La cooperazione mira a garantire che GPS e Galileo siano “inter-operabili” al livello dell’utente, a beneficio degli utenti anche non armati, in tutto il mondo. La cooperazione è anche intesa a mantenere un commercio equo nel mercato globale della (finta) navigazione satellitare.L’accordo Simulazione GPS-Simulazione Galileo istituisce gruppi di lavoro per la cooperazione su:
a) Compatibilità e interoperabilità delle radiofrequenze,
b) Commercio e applicazioni civili,
c) Progettazione e sviluppo della prossima generazione di sistemi.Mi pare d’interesse il fatto che i contratti, i quali esprimono accordi sostanzialmente e formalmente commerciali, abbiano come oggetto la “compatibilità e interoperabilità delle radiofrequenze“.
Cioè, le organizzazioni commerciali-civili compreranno delle radiofrequenze, dei segnali radio, dei servizi, degli spazi virtuali, per trasmettere e ricevere, come fanno con la rete internet, ma le infrastrutture rimangono tutte gestite dai monopolisti della Simulazione GPS, oppure ho capito male? Gli impiegati di Galileo, per esempio, hanno mai visto un missile, lanciato dal cortile dello stabilimento in cui lavorano, per mettere in orbita un “satellite”? Se l’oggetto del contratto si riferisce ad applicazioni civili, come dice il punto b, ci sono ottime scuse per non permettere agli ingegneri aerospaziali di Galileo di mettere, fisicamente, le loro nude mani sui satelliti.
Il 22 marzo del 2006, gli “esperti della compatibilità e dell’interoperabilità delle radio frequenza” della ditta GPS-Galileo, a Stoccolma, producono con successo un “segnale comune ottimizzato congiuntamente“, dopo 21 mesi di sforzi cooperativi. Il gruppo di lavoro verifica pure che questo segnale soddisfi tutti i requisiti di compatibilità e raccomanda “questo segnale” per la trasmissione sia delle costellazioni immaginarie di Galileo che di quelle GPS….una volta implementato, il “segnale comune” verrà divulgato, radiodiffuso, da 60 satelliti immaginari, da parte di entrambe le “costellazioni” di Galileo e del GPS (anche qui, non mi è chiaro se sono 60 per ciascuno o se sono 60 in tutto).
Nel momento in cui ai bambini viene dato il terminale per giocare, quelli lo manipolano contenti, come manipolano contenti qualunque giochino elettronico, e non si domandano da dove originino i loro segnali e/o perché essi debbano poi essere segnali importati da qualche compagnia multinazionale collocata all’estero. Gli “esperti” di Galileo sono esperti di segnali, non di cavi, non di missili e/o di finti satelliti geostazionari, si dicono esperti di segnali radio. Essi lavorano 21 mesi solo per individuare (o adattare) un “segnale comune”. Ma, se il segnale lo comprano da un’altra impresa, perché motivo non potrebbe essere, anche quello, servito via cavo, come avviene con tutte le altre comunicazioni che vanno da una parte all’altra del mondo?
Perché, per sembrare vero, deve essere ricevuto via radio, altrimenti non si vende la frottola dei satelliti geostazionari. Potrebbe benissimo funzionare come per i segnali dei radiotelefoni cellulari, che ricevono il segnale via radio, nel raggio di un miglio, dalla cella più vicina, e la cella, però, prima di ritrasmetterlo, riceve quello stesso segnale, proveniente dall’altra parte del mondo, e lo riceve via cavo. Per il GPS può benissimo valere la stessa cosa. Devono esserci degli enti di terra, delle infrastrutture di terra, che ricevono il segnale via cavo dalla casa-madre oltreoceano, lo elaborano, lo ritrasmettono e, se il ricevente non è troppo lontano, lo ritrasmettono via radio. Il ricevente, che vede, nella simulazione virtuale sullo schermo, il suo bel disegnino sulla mappa di Google o di Apple, è convinto di ricevere quel segnale RADIO da 22 mila miglia di distanza, da qualche oggetto misterioso orbitante nello spazio, ed è convinto di ciò anche se di mestiere fa l’ingegnere, soprattutto se è un ingegnere aerospaziale, perché nessuno rinuncia alle favole. Sia come sia, l’infrastruttura di terra è già bella che confezionata e fornita dalla ditta fornitrice del trucco GPS.
I fantasmi giuridici coinvolti nell’operazione-simulazione definita Galileo sono:
L’agenzia europea degli attori che volano nello spazio ESA,
ESA in associazione con il trucco Galileo,
Il centro servizi GNSS Europeo,
La sezione della Simulazione Galileo della Commissione Europea.Per quanto riguarda le nazioni indicate di sotto, i contratti sono sostanzialmente simili a quello stipulato con Galileo, e le nazioni sono l’India, il Giappone, la Russia e il Regno Unito.
Delle infrastrutture
Del monopolio GPS
Il monopolista del sistema di simulazione GPS è, raccontano, un ente del governo statunitense. ”Il GPS è un’utilità di proprietà USA“, così è scritto al principio della presentazione del servizio da parte del gestore dei finti satelliti.Dei contratti di fornitura
Il monopolista distribuisce il servizio GPS al resto del mondo accordandosi con le diverse società di gestione, con le quali stipula contratti di condivisione di segnali RADIO, come si dice di sopra.Del Segmento di Controllo
Il monopolista ha un “segmento di controllo” di terra, un’infrastruttura, costituita da stazioni di controllo (che provvedono ad una “copertura globale” attraverso 16 siti civili e 6 dell’aviazione militare),sono antenne di terra,
4 antenne dedicate al GPS,
7 al AFSCN, Air Force Satellite Control Network,
altre stazioni di monitoraggio dell’aeronautica militare, chiamate NGA (National Geospatial-Intelligence Agency).Della distribuzione-ripetizione dei segnali radio
Se guardiamo la mappa dell’infrastruttura di cui si parla di sopra, si vede bene che “gli impianti”, diciamo così, le installazioni (i ripetitori) di terra, sono distribuiti in modo abbastanza uniforme su tutto il globo terraqueo, dalle Hawaii, all’Alaska, naturalmente con maggiore intensità agli Stati Uniti d’America, all’Ecuador, all’Uruguay, al Sudafrica, al Regno Unito, al Bahrein, alla Corea del sud, all’Australia e alla Nuova Zelanda.
Degli atolli nel mezzo degli oceani
Si notano pure delle belle installazioni con antenne di terra, sugli atolli dei centri finanziari offshore, proprio nel bel mezzo dell’oceano, ed è qui il punto chiave di tutto il problema, stabilire delle trasmissioni RADIO a chi sorvola o naviga gli oceani, “triangolazioni LORAN”, che vengono captate dai ricevitori della simulazione GPS di navi, aeromobili ed altri mezzi di trasporto, e rappresentate ai naviganti con la mediazione informatica. Il programma del computer, il “software” fa tutti i calcoli e simula la posizione in automatico, risparmiando al navigatore un sacco di tempo e fatica, come accadeva prima dell’invenzione della favola dei satelliti, quando si usava solo il sistema LORAN rozzo, privo della mediazione digitale.Ascension
Ascension, distante 1400 miglia (con il “veccio” sistema LORAN le “triangolazioni” funzionavano con un certo margine di sicurezza a patto che si navigasse a non più di 1200 miglia dalla costa), sia dalla costa sudamericana che da quella sudafricana, è una misteriosa isola di proprietà totale della corona britannica, i cui abitanti non hanno diritti di proprietà privata, risultano nati per mare e, se e quando risiedono lì, in 900 circa, possono risiedervi a seconda del ghiribizzo del governo britannico. La storia dell’atollo è articolata ma a me interessano solo due dettagli, la sua vicinanza con l’isola di Sant’Elena, che ospita in esilio Napoleone Bonaparte, e il fatto che, nel 1899, durante la seconda guerra boera in Sudafrica, l’ammiragliato britannico commissiona alla “Eastern Telegraph Company” la posa dei cavi telegrafici SOTTOMARINI, da Cape Town all’isola di Sant’Elena e a quella di Ascension, che collegano il telegrafo dal Sudafrica all’Inghilterra via Capo Verde e Madeira.Dei cavi sottomarini del diciannovesimo secolo
Per 19 anni, i primi ed unici abitanti dell’isola di Ascension sono i tecnici della Eastern Telegraph Company (ETC), che la popolano in un centinaio con mogli e figli, per onorare i loro contratti triennali con la compagnia. E così, già nel 1899, abbiamo la possibilità di comunicare in tempo reale, inviando messaggi in alfabeto binario, da un capo all’altro del mondo, per mezzo d’impulsi elettrici che viaggiano su CAVI SOTTOMARINI. Oggi, i messaggi trasmessi da computer a computer, (ricorda che ogni dispositivo digitale è un computer e che pure la SIM card ha tutte le componenti di un computer, anche se in miniatura), sono ancora prodotti in linguaggio binario, come allora, e ancora viaggiano su cavi sottomarini, proprio come allora.Della base dell’aviazione militare premonitrice
Prima dell’inizio della seconda guerra mondiale, la ETC cambia nome e diventa “Cable & Wireless” (C&W). Eccitante è poi il fatto che nel novembre del 1941, prima del finto attacco a sorpresa di Pearl Harbor, che si ha il 7 di dicembre dello stesso anno, il direttore di C&W riceve notizia della decisione d’installare la prossima base aerea militare statunitense proprio sull’isola di Ascension.Delle basi dell’aviazione militare ad uso promiscuo
Nel 1956 si costruisce sull’isola la prima stazione di puntamento e monitoraggio dei missili lanciati da Cape Canaveral, 5.560 miglia a nord-est. Poi, nel 1960, la BBC (British Broadcasting) installa il suo ripetitore Atlantico per ritrasmettere le onde corte verso l’Africa e il Sudamerica, mentre i produttori della “compagnia di spettacolo comico-televisivo”, detta NASA, firmano un contratto con C&W per costruire una stazione di terra per i suoi finti satelliti, che si fantastica siano parcheggiati sopra l’Atlantico in orbita geostazionaria, proprio per seguire il finto allunaggio dell’Apollo.Dopo la guerra delle Falkland, l’isola diventa una base aerea militare usata sia dall’aviazione militare britannica che da quella statunitense e l’ESA ci costruisce una stazione di monitoraggio dei missili lanciati dal finto centro spaziale della Guiana per i suoi finti satelliti Ariane. Ecco che allora l’aviazione militare statunitense monta sull’isola una mega-antenna di terra per il sistema di simulazione computerizzata GPS (e sono solo 4, come si dice di sopra, essendo le altre tre antenne collocate a:
Cape Canaveral, che è in Florida, sull’atollo di Kwajalein, che è tra le isole Marshall, nell’Oceano Pacifico, e l’atollo Diego Garcia, nell’Oceano Indiano). Solo a partire dal 2004 (questo è i l link-URLdella pagnina rimossa “freemansperspective(.)com/ascension-island/”), i turisti possono spingersi a visitare l’isola misteriosa di Ascension, e lo fanno a loro incomodo, visto che le infrastrutture per giungere da civili sono ridicolmente primitive ed i collegamenti impervi.Diego Garcia
Diego Garcia è una piccola isola nell’Oceano Indiano e un’altra base militare statunitense considerata “segretissima”. Anche quest’isoletta è di proprietà dell’impero britannico, come parte delle Chagos Islands.Diego Garcia è circa 1000 miglia (1600 chilometri) a sud delle coste meridionali dell’India e di Sri Lanka. Da quando la popolazione dell’isola viene sradicata e deportata a calci-in-culo nel 1973, l’atollo diventa una base militare per gli automi in divisa del Regno Unito (il proprietario dell’isola resta il Regno Unito) e quelli degli Stati Uniti d’America, i cui bombardieri decollano da quel piccolo paradiso tropicale ANCHE per distruggere l’Iraq nel 1991, poi l’Afghanistan, nel 2001, e di nuovo l’Iraq nel 2003, e per altre migliaia di “missioni” ad alta tecnologia demolitrice, delle quali vanno ancora fieri. Oltre a ciò, gli addetti dell’isola prestano servizi anche agli alleati (sudditi dell’impero) che transitano nei paraggi.
Dulcis in fundo, sull’isola è collocata una delle cinque antenne di terra assegnate alle operazioni della simulazione GPS (Ground Positioning System, che invece chiamano Global Positioning System), le altre sono ad Ascension, Hawaii, Kwajalein e Colorado Springs.
Il sito web del locatario dell’isola dà il benvenuto al lettore con una breve descrizione introduttiva nella quale sono sintetizzati i servizi offerti dagli operatori ospiti dell’isola:
“””garantire la qualità e la gestione degli impianti di telecomunicazione navale, la sicurezza delle comunicazioni e delle risorse delle agenzie del sistema informativo di difesa (cioè delle agenzie di spionaggio industriale internazionale). Inoltre, fornire supporto tattico e strategico alla flotta e alle forze alleate nel teatro dell’Oceano Indiano e “al consumo“.”””
I giornalisti non possono mettere piede sull’isola (isola felice che tiene lontani quegli analfabeti), solo il personale militare è autorizzato a venire a Diego Garcia, che conta stabilmente circa 4000 addetti militari, e ciò che serve al personale militare per mantenersi impegnato nei mestieri delle armi, cioè i circa 2500 sguatteri, che sono tutti assunti e trasportati dalle Filippine; il contratto con il governo del Regno Unito dura perlomeno fino al 2036.
Delle alternative a Guantanamo
Secondo una non specificata inchiesta del senato statunitense (Retired United States Army General Barry McCaffrey twice made claims that Diego Garcia is the site of a secret US prison camp), in seguito ai finti auto-attentati dell’undici settembre, l’isola offre pure una delle basi alternative a Guantanamo per i servizi di spionaggio internazionale non clandestini, che rapiscono i cosiddetti sospetti all’estero e li trasportano in località segrete in cui la tortura non è vietata da nessuna legge, non essendoci altra legge che quella militare da campo. La piccola isola ha le strutture per gestire l’andirivieni dei più mortali bombardieri degli assassini delle aviazioni militari, i B-52, i B-1B e i B-2, è un comodo scalo per lanciare gli attacchi alle nazioni indifese di Afghanistan, Iraq eccetera ed è anche una base per i sottomarini nucleari.Dell’impianto per la comunicazione della marina militare
C’è una pubblicazione ufficiale (c’era, dio cane, hanno tolto la pagina, metà dei “LINK” di questo sito puntano su pagine rimosse, e allora sono stati tolti) in rete su “la storia della marina e del dominio del demanio (o del comando di ingegneria delle strutture navali)” dalla quale si cavano, al capitolo 10, una marea di dettagli tecnici e storici circa i lavori fatti dalla canaglia militare sull’isoletta Diego Garcia. A me qui interessa solo l’inizio della narrazione, dove l’entità dell’isola si definisce “impianto per la comunicazione della marina militare“.Prima dell’installazione di ciò che è installato sull’isola, cioè prima degli anni 1970, l’Oceano Indiano è considerato un’area di “black-out” nella rete di comunicazioni (estese sul resto del mondo) della marina militare che appartiene all’impero britannico (che non si fa più chiamare così).
L’isola è a 12 mila miglia di distanza dal porto statunitense più vicino, a 400 miglia dall’aeroporto britannico di Gan e a 960 miglia dal porto commerciale più vicino, che è Colombo. BIOT significa British Indian Ocean Territory. Se si dice che, prima degli anni 1970, l’Oceano Indiano è considerato un’area priva di copertura per le comunicazioni radio (“blacked out” – ma come, non c’erano già i FINTI satelliti negli anni ’60 e ’70?), mi sembra ragionevole dedurre che, dopo gli anni 1970, quell’area non sia più scoperta, il che vuol dire che le comunicazioni radio, almeno quelle della marina militare, adesso si possono avere su una buona porzione di esso, e forse anche di tutta l’area, visto che Diego Garcia sembra più o meno equidistante dall’India, dalla costa africana, dal centro finanziario offshore delle Seychelles, dal Madagascar e dall’arcipelago indonesiano.
Pare messa al centro dello spazio d’acqua più lontano dalla coste, nel punto più sensato per montare un ripetitore radio, e infatti ci montano una vera e propria centrale radio, se pure è nel mezzo di una base militare che ospita miliziani sia inglesi che americani, e che serve anche altre esigenze, come quelle dei mestieri delle armi.
Guam
(un’altra pagina che è stata rimossa: “guam-online(.)com/military”)
Guam è un’isoletta di proprietà del governo statunitense, sulla quale sono stanziati circa 7000 mercenari che la definiscono una “portaerei permanente”, la quale ospita sia il turismo che le basi e le installazioni militari. Si trova più o meno a 3300 miglia ad ovest delle Hawaii, a 1550 miglia a sud del Giappone e a 1500 miglia ad est delle Filippine. Turisti, commercianti e mestieranti della guerra usano questo atollo come centro di smistamento per se stessi e per la loro roba, da e per gli Stati Uniti d’America e da e per il continente asiatico e l’Australia. La base dell’aviazione militare installata garantisce la tutela del paesaggio con una “continua presenza di bombardieri”, “preparati per prevalere”, in tutta l’area della “potenza aerea pacifica”.Le installazioni della marina militare (URL cambiato o rimosso, l’originale era: cnic.navy(.)mil/regions/jrm/installations/navbase_guam.html)
assicurano una continua presenza anche di navi per la distruzione e di sommergibili nucleari d’attacco preventivo, in tutta l’area di competenza, ma non trovo una parola spesa sui loro siti ufficiali a proposito dell’antenna RADIO dedicata o condivisa per i sistemi di simulazione GPS.Della posizione strategica rispetto alla Corea del nord.
I ruffiani di ABC News pubblicano una scheda carina ed invitante a proposito dell’isola, adducendo la fandonia della sua posizione strategica rispetto alla Corea del nord. Se e quando la Corea volesse attaccare gli Stati Uniti d’America, racconta la favola (e dato che nessuno ha i missili intercontinentali che possano giungere alle coste statunitensi) i morti di fame della Corea del nord potranno avventurarsi nell’oceano con le loro zattere, sperando d’incontrare correnti favorevoli, ed invadere l’isola di Guam, di proprietà del governo statunitense, più o meno come si vuole che faccia l’imperatore del Giappone, sponsorizzato da banchieri occidentali, quando attacca Pearl Harbor.Dell’attacco a Pearl Harbor
Il 26 novembre del 1941, si narra che sei portaerei partono dalla baia di Hittokapu, nelle Kurile Islands, a nord del Giappone, per bombardare le Hawaii (immagina se la Terra fosse piatta che giro dovrebbero fare quelle sei portaerei per arrivare poi “a sorpresa” nei pressi di Pearl Harbor).Delle finte minacce della Corea del Nord
Sia come sia, la Corea del nord non ha portaerei e vedrai che il fantoccio che la governa a malapena può disporre di qualche barcone da pesca per calamari, il che vuol dire che le minacce della Corea del nord sono fandonie delle agenzie di stampa (tra le tante favole che fabbricano) e che quindi Guam non rileva neanche un fico secco, strategicamente, per la difesa delle installazioni statunitensi dai poveri morti di fame della Corea del nord; piuttosto, per le minacce che può rappresentare contro il mondo orientale, che sorvola costantemente con i suoi bombardieri già da decenni. Nemmeno sull’articolo dei ruffiani di ABC News trovo accenni circa le antenne per il trucco del GPS e a quindi lascio perdere, tengo per buono ciò che si cava dalla pagina base sul sistema GPS.Kwajalein
Ci resta ora da menzionare molto brevemente Kwajalein (altro URL rimosso) (vicino al centro finanziario offshore delle Isole Marshall). La missione militare della modesta guarnigione installata in quest’altro paradiso fiscale terrestre extraterritoriale è minima e generica, come pure minimo è il suo organico.Delle Distanze tra i Ripetitori sull’oceano
I ripetitori di terra non li consideriamo, sono tantissimi e possono essere ovunque, consideriamo solo quelli sul mare, che sono i più misteriosi.
Kwajalein dista dalle Hawaii circa 2500 miglia, andando ad est. Le Hawaii distano dalla California circa 2500 miglia, andando ancora ad est. Kwajalein dista dall’isola di Guam circa 2500 miglia, andando ad ovest. Guam dista dalle Filippine circa 1500 miglia, andando ad ovest. Guam dista dal Giappone poco più di 1500 miglia, andando a nord.Ipotizzando che una buona copertura radio si possa avere in un raggio di 2500 miglia (ci sono radioamatori che riescono a parlare via radio con altri soggetti che si trovano in zone assai più distanti), circa, con quattro ripetitori, collocati su alcuni atolli ben distanziati dell’Oceano Pacifico, posso coprire una vastissima area oceanica, che va dalla California fino al Giappone e alle Filippine. Facendo ripetere i segnali (relay) da un capo all’altro del mondo, posso triangolare i sistemi di Simulazione GPS delle imbarcazioni che lo attraversano, e probabilmente anche degli aeroplani. Ricordando pure che le antenne sono collegate tra loro da cavi sottomarini, come i sistemi della radio, del telefono, della rete internet e della televisione, si può gestire tutta questa comunicazione senza nessun bisogno di satelliti, a costi certamente ridicoli, se comparati con i VERI costi dei FINTI viaggi spaziali, e con prestazioni logicamente 1000 volte superiori.
Della convenienza delle stazioni di terra
Se un segnale radio potesse giungere a 3 o 4 satelliti geostazionari per poi essere rimbalzato indietro e consegnare i dati al simulatore del computer per la triangolazione, se quel segnale dovesse arrivare da 22.000 miglia di distanza dalla superficie del globo terraqueo, non è più ragionevole, e soprattutto più economico, visto che i cavi sottomarini esistono già da più di un secolo e mezzo, farlo rimbalzare su antenne collocate a non più di 2.500 miglia di distanza l’una dall’altra? Quale problema tecnico di trasmissione può esserci tra due antenne a 2.500 miglia di distanza che possa essere più difficile da gestire rispetto alle difficoltà che si possono avere usando due o più antenne che comunicano a 22.000 miglia di distanza?Delle distanze sull’Oceano Atlantico
Tra la città di Nuova York e quella di Limerick, che sta in Irlanda e che è vicinissima al centro radio di Shanwick, ci sono 3099 miglia di acqua dell’Oceano Atlantico. Sappiamo che sull’oceano non c’è copertura RADAR ma la radio funziona, dovrebbe, tra lo spazio aereo di alto livello di Shanwick e quello di New York East e pure qui, se non ci sono atolli per far rimbalzare il segnale sull’oceano con le antenne installate dai militari, la distanza tra i due estremi è di 3100 miglia circa, che è poco più di 2500. Siccome esistono stazioni radio per l’aeronautica su entrambe le coste, New York East e Gander per la costa americana e Reykjavik, Shanwick, Santamaria per la regione europea e il Polo Nord, ed ipotizzando nuovamente che ciascuno di essi abbia una portata di 2500 miglia, è ragionevole dire che la copertura dell’intero spazio aereo è data dalla somma della portata delle rispettive stazioni della costa occidentale europea e della costa orientale americana. Se da Shanwick posso raggiungere via radio (con brevi impulsi radio) gli aeromobili fino a che non superino la distanza ipotizzata di 2500 miglia, posso coprire il resto entrando negli spazi aerei americani, che coprono le restanti 2500 miglia ipotizzate (ma che in realtà sono circa 3100).
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Delle Infrastrutture per l’Aviazione Civile
Le osservazioni fatte qui sopra non hanno rapporto diretto con il sistema GSM, perlomeno non formalmente. Esse servono, se servono, solo a stabilire che i segnali radio possono essere gestiti tranquillamente da terra, visto che le zone oceaniche osservate fin qui consentono la trasmissione via radio di segnali sufficienti per localizzare, con trasmissioni che si ripetono a distanza di un’ora l’una dall’altra, una nave o un aeromobile che viaggiano, usando il simulatore digitale chiamato GPS. Dal manuale operativo dello spazio aereo del Nord Atlantico della FAA si cavano altre nozioni interessanti.Della provenienza, da terra, dei segnali radio
Al capitolo 6, al punto 6.1.1. del manuale operativo dello spazio aereo del nord Atlantico, qualche anno fa servito dal sito web della FAA, per comunicare la posizione, al punto , si ricorda ai piloti che le stazioni di terra dell’ATC (Air Traffic Control), sono piene di “soggetti che trasmettono senza avere alcun potere esecutivo sul traffico aereo”. I messaggi sono rimbalzati dalle stazioni di terra per i controllori del traffico aereo nei rispettivi OAC (Oceanic Area Control Centre) “e così è”, a prescindere da quale sia il tipo di comunicazione, se via HF, GP/VHF, o SATCOM Voice (e quest’ultimo è quello che si dice fornito con i finti satelliti). Fermiamoci solo un momento per fare un paio di domande. Ho capito bene? Ai piloti si ricorda, prima di tutto, che i messaggi che ricevono dalle stazioni di terra, che sono quelle più prossime alle coste americane ed europea, e che dovrebbero coprire tutto lo spazio aereo nord atlantico, provengono da personale privo di autorità esecutiva in materia di controllo del traffico aereo? E poi si dice, sempre ai piloti, che quei messaggi sono tutti provenienti da terra e che tutti sono solo delle ripetizioni, dei rimbalzi, delle ritrasmissioni (relay) di ciò che trasmette il controllo del traffico aereo, quello vero, le cui strutture e il cui personale operativo, quello con le relative “autorità”, si trovano in località diverse rispetto alle stazioni radio? E, se ho capito bene, tanto vale anche per i segnali ricevuti via SATCOM Voice? Non è come dire che i segnali ricevuti via satellite vanno prima a terra e poi, dalle stazioni di terra, vengono ritrasmessi (rimbalzati) agli aeromobili che sono per aria? E non può essere che tanto funzioni allo stesso modo anche per i segnali GPS, che si ricevono prima a terra e che poi si ritrasmettono per aria, agli oggetti volanti, che ricevono in sostanza il servizio GPS, direttamente ed esclusivamente, da stazioni di terra? Se è così, gli unici segnali da e per i satelliti sono controllati solo da alcune stazioni di terra, e sempre e solo quelle, che poi possono decidere di ritrasmettere ai loro clienti per aria, tramite ripetitori di terra, i quali potrebbero bene essere anche le stazioni radio di cui si parla qui di sopra, per esempio.Delle stazioni radio del nord Atlantico
Ma vediamo pure cosa dice il punto 6.1.2. del manuale, dove è scritto che nella regione nord atlantica si trovano 6 stazioni radio aeronautiche di terra, ciascuna associata ad un OCA (Oceanic Control Area). Esse sono:Bodø Radio (Norvegia, Bodø ACC),
Gander Radio (Canada, Gander OACC),
Iceland Radio (Iceland, Reykjavik ACC),
New York Radio (USA, New York OACC),
Santa Maria Radio (Portugal, Santa Maria OACC) e
Shanwick Radio (Ireland, Shanwick OACC).Tuttavia, le stazioni radio e i loro OAC non sono necessariamente collocate nello stesso posto fisico (quindi questo risponde ad una delle domande di sopra). Per esempio, nel caso dell’operativo di Shanwick, l’OAC si trova a Prestwick, in Scozia, mentre la sua stazione radio associata è a Ballygirreen, nella Repubblica d’Irlanda.
Oltre alle 6 stazioni radio aeronautiche, ce ne sono altre due che usano le frequenze NAT (North Atlantic), e sono:
Canarias Radio, che serve Canarias ACC (Area Control Center) e
Arctic Radio, che serve Edmonton, Winnipeg e Montreal ACC.Delle Comunicazioni SATCOM Voice , SATVOICE
Sulla versione del 2016 dello stesso manuale di cui si parla di sopra, si dice che, come supplemento al servizio di comunicazione radio in HF, nella regione nord atlantica si può usare anche il sistema SATCOM Voice, il quale, se pure è conosciuto comunemente come SATCOM, è un servizio che effettivamente si chiama AMSRS (Aeronautical Mobile, Satellite (Route) Service). I fornitori del servizio ATS (Air Traffic Service) assicurano che gli l’AIP (Aeronautical Information Pubblication) comprende anche i numeri di telefono necessari per le chiamate iniziate in aria e che richiedono accesso alle comunicazioni con le stazioni radio di terra o che sono dirette agli OAC (Oceanic Area Control Center).Ma la parte interessante viene solo subito dopo, dove si dice che, dato che il traffico oceanico, cioè gli oggetti volanti sull’oceano, tipicamente comunica con le stazioni radio di terra, perché tipicamente comunica via radio HF, e non direttamente con il centro di controllo OAC, allora, per la logica aristotelica, ma è scritto proprio così, anche “le comunicazioni SATCOM devono essere inviate alle stazioni radio di terra“. Danno pure una sorta di spiegazione per questa richiesta, scrivendo che,
“siccome la comunicazione SATCOM è introdotta per via delle difficoltà di ricezione-trasmissione dei segnali HF, queste difficoltà non costituiscono delle emergenze in sé, perciò è bene che gli oggetti volanti continuino a comunicare, anche via SATCOM, con le stazioni radio di terra, le stesse con le quali solitamente comunicano in HF, se pure con qualche difficoltà.”
Solo in caso di emergenza, quindi, i piloti possono chiamare il controllo del traffico aereo ATC, chiamando il loro centro ATC direttamente, con il sistema SATCOM, e le difficoltà nella ricezione e nella trasmissione radio, su altri canali e/o frequenze, non sono considerate emergenze. Mi pare che la versione del 2019 del manuale, che dovrebbe essere la più recente nel 2022, dica più o meno la stessa cosa al punto 6.1.28.
Della raccomandazione ai piloti delle trasmissioni aria-aria
Il manuale operativo è molto lungo e fermiamoci qui, dopo aver fatto almeno altri due accenni: al punto 6.6.9. è scritto chele “comunicazioni SATCOM non sono influenzate dai disturbi della ionosfera“.
Al punto 6.6.11. è scritto che,
“qualora s’incontrino condizioni che non permettono la comunicazione HF con le stazioni di terra, e in mezzo all’oceano vedrai che capita sovente, è raccomandato ai piloti di ritrasmettere il rapporto sulla loro posizione aria-aria, via VHF, sulla frequenza 123,45 MHz, per farla conoscere, dicendogliela direttamente, agli altri oggetti volanti che si trovano nell’area“.
Aggiungono anche che, dato l’intenso traffico di aeroplani che sorvolano l’Oceano Atlantico ogni giorno, via HF
“è ben difficile per il controllo del traffico aereo seguirli tutti e mantenere il contatto radio con ciascuno di essi”.
Per la stessa ragione, quegli aeromobili che sono dotati di sistema SATCOM sono invitati a ritrasmettersi fra di loro le loro posizioni anche via SATCOM, in modo da farle conoscere a tutti gli altri velivoli, dotati delle stesse apparecchiature radio, che sorvolano l’Atlantico più o meno nello stesso corridoio aereo. Ma che cosa stiamo dicendo qui? Se l’aeroplano che usa SATCOM trasmette a terra e riceve da terra, come si dice di sopra, perché deve trasmettere aria-aria agli altri aeromobili? Trasmette a terra e da terra rimbalzano i segnali agli stessi oggetti volanti con i quali non possono mantenere il contatto radio costante? No, trasmette aria-aria agli altri oggetti volanti e ANCHE a quelli che usano il sistema SATCOM, raccomandando loro di tenersi sempre vigili, con occhi e orecchie bene aperti pure sul VHF, sulla frequenza 123,45 MHz, . Bisognerebbe approfondire anche questo punto, il sistema SATCOM ti consente di metterti in contatto con un altro apparecchio che è in aria, come te, ma a dieci minuti di distanza, aria-aria? Se sì, e però non si connette con le stazioni costiere, perché lontane (lontane circa 1.500 miglia o al massimo 2500) o per via delle condizioni meteo, come cavolo mai potrebbe connettersi con dei satelliti a 22.000 miglia di distanza?
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Dei fornitori delle reti di comunicazione satellitareAIRINC
Gli appassionati del volo, parlando di comunicazioni radio aeronautiche transoceaniche, indicano lo stesso sistema che si vede nel video della KLM, vedi sopra, un programma che consente l’invio e la ricezione di “messaggi di testo”, usando “espressioni sintetiche codificate“, e che si chiama
AIRINC può usare segnali VHF, HF o SATCOM (che sarebbe satellitare) e alcuni aviogetti di nuova fabbricazione pare che possano usare il sistema SATCOM anche per le comunicazioni via radio, scambiate a voce.Delle imprese che erogano il servizio
SATCOM GLOBAL,
SATCOM DIRECT,
SES,
SATCOM SERVICESed altre società con nomi simili. A prima vista, le imprese indicate negli esempi di sopra, sono tutte società di servizi e/o società d’investimento e di servizi. Le società di servizi offrono soluzioni “confezionate su misura” per i clienti ma sono soluzioni che riguardano i servizi e si possono benissimo offrire senza aver alcun rapporto diretto con la fabbricazione, la gestione ed il mantenimento delle infrastrutture.
SATCOM GLOBAL
Per capirci, SATCOM GLOBAL offre servizi di comunicazione satellitare usando, e lo dice, le reti INMARSAT ed IRIDIUM, consentendo le comunicazioni tra gli aeroplani civili e il controllo del traffico aereo e pure le comunicazioni internet, o VoIP, dei passeggeri a bordo di quegli aeromobili (internet sugli aeroplani, qualcuno ha mai avuto esperienza diretta di questo servizio? E sui treni veloci, quelli veri, non quelli italiani?).Se SATCOM GLOBAL usa le reti di INMARSAT ed IRIDIUM, vuole dire che non è un erogatore del servizio ma piuttosto un intermediario. Tanto vale andare allora a vedere direttamente INMARSAT, perché a me interessa arrivare a capire dove sarebbero, fisicamente, e chi e come li controllerebbe, fisicamente, questi costosissimi ed improbabili oggetti che la favola vuole far credere siano orbitanti attorno al pianeta Terra.
INMARSAT dichiara subito, nella sua paginetta pubblicitaria web, di possedere un totale di 14 satelliti, volanti
“”in orbita geostazionaria, 35.786 chilometri sopra la superficie della Terra.””
Tutti assieme questi oggetti servono a garantire i “servizi” (di banda L e Ka) marittimi, aeronautici, e i servizi di rete internet “Wi-Fi” a bordo degli aeroplani commerciali (mai visti fino al 2015).
Chi giunge a leggere fino a qui forse ricorderà che di sopra si parla di un Boeing 777 Malese scomparso dai RADAR che monta il GPS e che però non si trova. La ditta che eroga il servizio GPS a quella compagnia, di quel disastro aereo della Malesia, è, appunto, proprio INMARSAT.
Abbiamo quindi subito un precedente per dubitare che il loro servizio chiamato “Safety” del cosiddetto GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) sia così efficiente come promettono in pubblicità, visto che, dopo molte ore dalla scomparsa dai RADAR, e non dal sistema GPS, si presume che quel velivolo sia finito in mare, anche se non si sa minimamente dove, e non lo si sa dire neppure con approssimazione.
Dei servizi INMARSAT per l’Aviazione Civile
L’impresa promette di offrire veloci servizi di comunicazione sia digitale che digitale-voce per i passeggeri dei voli commerciali, fino a 35.000 piedi d’altezza (10.668 metri). Dando una prima occhiata veloce alle condizioni d’uso dei servizi di quella ditta, in generale, molto in generale, non trovo, per ora, indicazioni sul “come” del funzionamento del servizio. Pare il tipico contratto con il quale si tratta la compravendita o il noleggio degli apparecchi che poi sono collegati ad un dato servizio, con le garanzie, le limitazioni di responsabilità eccetera.Il primo dato rilevante, fin qui, si cava dal punto 13 dello SCHEDULE 2, che mi pare sia la seconda parte delle generali condizioni d’uso, proprio alla fine del secondo indice, che è proprio alla fine del primo indice. Il punto 13 tratta della licenza d’uso del programma contenuto nel pacchetto ceduto o noleggiato.
Delle Licenze d’Uso del SOFTWARE
Le apparecchiature radio, che si comprano o si noleggiano da quest’impresa, funzionano con tecnologia digitale, evidentemente, come purtroppo accade sempre più spesso per tutta l’elettronica di consumo. Bisogna fare attenzione al termine “digitale”, che non ha niente a che fare con il digitale dell’esplorazione digitale della prostata. Se parliamo di “digitale” non ci riferiamo alle cose che si fanno con le dita, il termine non ha niente a che vedere con l’aggettivo, perché deriva surrettiziamente dal solito lemma inglese importato all’ingrosso, “digit“, che sta per cifra, numero. I computer sono macchine stupide che obbediscono a delle istruzioni scritte e tradotte in linguaggio binario, il che vuol dire fatto di 2 numeri, e i numeri sono solo due, 0 e 1, per questo si chiama binario, e, a seconda del numero di volte in cui ciascuna delle due cifre viene ripetuta, la sequenza delle stesse cifre ripetute assume un significato per la macchina che esegue l’istruzione del programma, qualunque essa sia; la macchina non ha nessuna “intelligenza artificiale”, perché è solo un elaboratore elettronico, un calcolatore. Anche questo dettaglio tecnico per noi qui è rilevante, perché, quando non si vuole far sapere al cliente quali sono le istruzioni del programma, quando non si vuole far sapere al cliente COSA FA il programma, come gira e quali istruzioni, palesi o no, il programma impartisce al computer, lo si vende in formato binario, come fanno i degenerati che trafficano e spacciano prodotti marchiati Microsoft e Apple, per fare due esempi clamorosi.Il programma è scritto da persone fisiche che usano diversi linguaggi di programmazione, ma poi deve essere tradotto in linguaggio binario, altrimenti la macchina non lo può eseguire. Chi scrive il programma e non si vergogna di far sapere come è scritto, lo fornisce anche in versione “sorgente”, così come è scritto dal programmatore. Chi vuole celare i propri trucchi, le proprie vergogne e le proprie truffe, fa come gli scioperati di Microsoft, che fanno di tutto per tenere segreto il codice originario delle porcherie, malfunzionanti e ricche di vulnerabilità, che mettono in commercio. Purtroppo è molto difficile, per l’occhio e la mente umana, comprendere il linguaggio binario, ed ecco perché le imprese dedite alla truffa internazionale da decenni, come Microsoft, vendono i loro finti programmi sempre e solo in linguaggio binario, per evitare che si sappiano e si correggano tutte le loro porcate, oltre che per avere il controllo sui dispositivi dei loro clienti e praticare lo spionaggio industriale sistematico.
Esiste una tecnica per tradurre il programma dal linguaggio binario al linguaggio di programmazione ma è molto faticosa, laboriosa e tediosa, e per giunta è quasi sempre proibita, perché i segreti dei furbi devono restare segreti, con il trucco dei finti diritti di proprietà intellettuale. Questa tecnica si chiama reverse engineering ed è espressamente vietata nel contratto INMARSAT. Non solo, è proibita qualunque altra forma di manipolazione del programma, la sua cessione, come sempre, e al cliente è fatto espresso divieto di tentare in qualunque modo di comprendere come esso funziona (clausola 13.3).Della Licenza d’Uso del Cliente Ente di Stato
Tutte le restrizioni viste di sopra, sommate alle altre, le più pestifere, già congegnate dai degenerati di Microsoft, valgono anche, e soprattutto, per gli enti di stato, in modo particolare per quelli del governo statunitense, che vanta di coordinare moltissime agenzie di spionaggio industriale (clausola 13.4). Il contratto precisa da subito al cliente ente di stato che il programma non può essere liberamente utilizzato senza il consenso scritto dell’impresa che lo dà in noleggio, per così dire, perché la stessa impresa trattiene tutti i diritti di proprietà. Le restrizioni richiamate sono quelle clausole classificate comeFAR 52.227-19,
DFARS 252.227-7015 e
DFARS 227.7202,chi ha tempo e voglia se le vada a vedere.
Dei Servizi e dei Contratti Misteriosi
Il cliente di INMARSAT compra dunque delle macchine che funzionano con tecnologia digitale, il che vuol dire che sono dei computer, il che vuol dire che, per funzionare, hanno bisogno di un sistema operativo, un programma, il quale programma non si può sapere cosa faccia fare alla macchina e come lo faccia. Nessuno è autorizzato a saperlo o ad apprenderlo, nemmeno gli enti di stato e neppure gli enti di stato della federazione statunitense. Ora però, visto che il servizio GPS è di “proprietà” esclusiva di qualche ente statunitense, tanto da far credere che sia gestito da enti di stato, militari o paramilitari, come vai a spiegare che gli addetti degli enti di stato, qualora utilizzino i servizi di quest’impresa, alla bisogna, lo facciano senza sapere come funzionano i loro programmi? INMARSAT racconta di avere i “suoi” finti satelliti e quindi non compra il servizio fornito dai finti satelliti degli enti di stato, in base a queste clausole sembra che possa verificarsi il contrario.Dell’Approfondimento delle Clausole Contrattuali
L’impresa non chiarisce tutto, con queste condizioni d’uso generali e, per avere il quadro completo, bisognerebbe comprare uno dei loro prodotti/servizi, cosa che non ho la minima intenzione di fare. Rimando quindi l’approfondimento del contratto, sperando che qualche cliente INMARSAT mi mandi le informazioni che ha, del contratto e delle altre clausole vessatorie, perché sul sito ufficiale dell’impresa non c’è altro che pubblicità spicciola.
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Delle reti wireless: ”Pensate alle reti wireless“, dice la voce dell’attore di uno dei video qui sopra, e pensiamoci. Cosa sono le reti wireless? Esempi di congegni elettronici collegati a reti wireless sono:i telefoni cellulari,
i mouse senza fili dei computer,
il telecomando del cancello elettrico,
il telefono cordless,
le radio che ricevono in FM,
il controllo VCR della TV,
i computer collegati alle reti LAN ,
le televisioni collegate “via satellite”,
i dispositivi GPS.I primi sette esempi si riferiscono a strumenti con una portata limitatissima; il più potente di quelli è il telefono cellulare, la cui capacità di ricezione e trasmissione, se va bene, non supera un miglio di distanza. Perciò non mi pare affatto sensato cambiare il clima per favorire le comunicazioni delle reti wireless, come dice Marcianò, visto che nessuno dei primi sette esempi emette onde radio capaci di raggiungere le nuvole, a meno che non siamo in pianura padana, in una notte di fittissima nebbia, e però, anche lì, vedrai che il cancello elettrico si apre benissimo ugualmente, il telefono funziona lo stesso, la televisione si vede comunque e il telecomando dell’auto non soffre dell’interferenza della nuvola bassa. Restano da vedere gli ultimi due esempi, la televisione “via satellite” e il giocattolo del simulatore GPS. Se ho capito bene, ora i congegni sono tutti, o quasi, digitali, e questo significa che sono macchine con gli stessi componenti dei computer, che funzionano come i computer, e che quindi sono macchine stupide che rispondono ad una serie d’istruzioni scritte, impartite dal programmatore e non dal proprietario della macchina.
Delle Celle e delle Torri
Il computer si collega alla rete internet attraverso un altro computer, detto ROUTER, che è collegato con un modem ai cavi del telefono, fine della storia. La rete wireless del computer ha la portata dei pochi metri che separano il computer dal router, ma il collegamento con la rete internet si ha via cavo. Dato che il GPS e la televisione sono oggi apparecchi digitali, il loro collegamento con le altre reti wireless del resto del mondo può avvenire esattamente nella stessa maniera. Ci pensano poi i programmi che quelle macchine digitali montano a simulare il resto della favola. E se questo non vale necessariamente anche per il congegno del simulatore GPS, che funziona pure fuori dalla gittata del router, come il telefono cellulare, che funziona uscendo di casa ed allontanandosi di parecchie miglia da casa, per la televisione “satellitare” il ragionamento non fa una piega. Dato che, collegando un qualunque apparecchio digitale ad un router, che si connette ad internet via CAVO, io posso ricevere e trasmettere dati da e per qualunque altra parte del mondo, e dato che lo faccio con tutti gli apparecchi digitali che ho in casa, perché motivo mi devo dare la pena di avere un televisore che si collega via radio, a distanza di 22.000 miglia, con un satellite geostazionario? E non dovrebbe essere molto più costoso, e non dovrebbe essere comunque un costo inutile, dato che posso fare esattamente le stesse cose, via CAVO, e senza assolutissimamente dover cambiare il clima? E come faccio a vedere la televisione satellitare quando ci sono le nuvole, perché magari i pazzi scatenati della geo-ingegneria clandestina si sono dimenticati di irrorare il cielo sopra la mia villetta sulle colline viterbesi? Non converrebbe di più, anche qualitativamente, usare la rete via CAVO che collega già quasi ogni angolo del mondo?La stessa domanda vale per il giocattolo del simulatore GPS, che è un dispositivo con dentro gli stessi componenti di un computer semplice, che è una macchina stupida che esegue istruzioni scritte da un programmatore e non quelle desiderate dal padrone del giocattolo. Anche il telefono cellulare è un computer (che monta ALMENO un sistema operativo per l’utilizzo del possessore e ALMENO uno nascosto per l’uso del VERO proprietario, il produttore/distributore dell’apparato) se pure molto più sofisticato del GPS, e anche quello ha una gittata massima di un miglio. E perché allora quando mi sposto con il telefono cellulare, posso ricevere e fare chiamate? Perché le onde radio del telefono cellulare si agganciano alle “celle”, appunto, alle “torri”, tutte collegate via CAVO e disseminate in ogni angolo del mondo dai consorzi delle grandi compagnie dei telefoni.
Delle Trasmissioni via Cavo
La compagnia telefonica sa con precisione a quale “cella” il “cellulare” si aggancia, in un dato momento, e, se deve smistare una chiamata per il numero di quel cellulare, la smista sulla cella alla quale il cellulare si aggancia, normalmente è la più vicina ma, anche se non lo è, vedrai che non dista più di un miglio. Ciò nonostante si può chiamare dall’altra parte del mondo ma quella comunicazione dall’altra parte del mondo avviene via CAVO. L’unica rete wireless che usa un cinese, dalla Cina, per telefonare ad un canadese, in Canada, con il telefono cellulare, ha un raggio di un’estensione massima di un miglio di portata. Perciò, quando Luca Ciarlatano, da un bordello di Las Vegas, chiama, con il suo smart-phone, Samantha Cretinetti, che sta in ammollo in un bagno turco di Mosca, per domandarle la ricetta del “tiramisù spaziale”, il telefono cellulare di Luca si aggancia alla cella più vicina alla camera del bordello in cui si trova (le celle sono probabilmente installate nello stesso albergo) e manda la chiamata via CAVO alla cella più vicina alla vasca del bagno turco di Mosca in cui si trova la Cretinetti, la quale, via radio, da qualche decina di metri di distanza, riceve il segnale radio di chiamata dalla cella vicina al suo “telefono-cellulare”. Le reti wireless coinvolte nella loro stupida conversazione intercontinentale sono due: una è quella della cella del bordello vicina alla stanza di Luca e l’altra è quella della cella del bagno turco più vicino alla vasca della Cretinetti. Il resto dei segnali della loro conversazione avviene via CAVO e possono inviarsi reciprocamente le ricette anche con dei video, delle foto e delle altre stupidaggini in formato digitale, tanto è tutto trasmesso via CAVO e funziona benissimo così. Il segnale radio è limitato a poche decine di metri, perché le antenne dei telefonini più di quello sforzo non possono fare. Questo mi porta a fare altre quattro domande.A) visto che tutto funziona così bene via CAVO, perché non posso usare anche il giocattolo del simulatore GPS sfruttando la stessa tecnologia “cellulare”, cioè basata sui ripetitori di terra, che sono vicini, collegati via CAVO, e funzionano tutti tanto bene da dirmi pure in che stanza mi trovo, al quarantesimo piano di un certo grattacielo, invece di collegare il mio dispositivo con 3-4 satelliti, tutti distanti più di 22.000 miglia dal mio apparecchio?
B) Se, per far funzionare una televisione collegata via satellite ho bisogno di chiamare un analfabeta che mi monti un piatto sul tetto, come mai non ho bisogno dello stesso piatto per collegare il GPS del mio smart-phone ai 3-4 satelliti geo-stazionari che orbitano a 22.000 miglia di distanza?
C) Visto che tutto funziona così bene via CAVO e con le trasmissioni cellulari via radio nell’ultimo miglio, che bisogno c’è di modificare il clima? “Lo modificano perché a tutti i costi vogliono usare la tecnologia satellitare” (dicono alcuni che hanno ragione sul clima ma sui satelliti vaneggiano), che non hanno, spendendo di più e complicando la vita a tutti e di più?
D) Se l’antenna dello smart-phone che si aggancia alla “cella” non supera il miglio di portata, come può esserci dentro il telefonino un’altra antenna, nascosta, che ha una portata superiore alle 22.000 miglia e che funziona solo per il simulatore del GPS, che in fondo è solo un programma, anche se pare che la sua simulazione si basi su calcoli abbastanza attendibili?
dell’UMTS
Qui non mi pare valga la pena di spendere tempo aggiungendo altro, valgono le stesse domande viste di sopra. Le comunicazioni wireless, UMTS, eccetera, con la tecnologia presente oggi, offrono problemi triviali, tutti risolti via CAVO, che certo non richiedono e non giustificano tutto quell’impiego di aviogetti con i quali si vorrebbe cambiare il clima di tutto il pianeta. La televisione non si muove e quindi non serve perdere altro tempo neppure su quella, tutto ciò che viene venduto come “satellitare” è, deve essere, trasmesso via CAVO, per la sola ragione che via CAVO si può fare molto più presto, molto meglio, e a costi ridicoli, se confrontati con quelli dei FINTI viaggi spaziali, rispetto a ciò che si pensa di fare collegandosi, non si sa poi con che cosa, a distanza di 22.000 miglia, più di 35.000 chilometri, non metri, di distanza. Cercheremo di capire meglio cosa s’intenda in questo cartone animato per comunicazioni radar, radar-satellite, e vedremo un pochino meglio anche il GPS.
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DELLA NAVIGAZIONE AEREA STRUMENTALE
Sui principi, sulle percezioni e sulle procedure che riguardano la navigazione aerea si scrivono molti libri, come li si scrivono moltissimi libri (quasi tutti inutili) su tutto il resto. Prendendo ad esempio questo, Av8n di John S. Denker, al punto 14.3 si ricorda e/o si raccomanda che:1. la navigazione strumentale non assolve il pilota dall’obbligo di usare la vista per non andare a sbattere contro altri aeromobili;
2. un bel giocattolo come il simulatore GPS “””può metterti nei guai”””. Piace a tutti “giocare” con il GPS. In un comune GPS, il 90% dei valori provengono dal 10% delle configurazioni. È inutile quindi scervellarsi cercando d’usare configurazioni che non servono.
3. Anche un vecchio ricevitore VOR può metterti nei guai. Molti piloti danno troppa attenzione all’indicatore CDI (Course Deviation Indicator) e trascurano di fare attenzione al traffico. Più accuratamente cerchi di viaggiare secondo il VOR e maggiore è la probabilità che ti avvicini troppo a qualche altro che sta cercando di fare la stessa cosa.
4. “””Mantieni traccia della tua posizione sulla carta (mappa).”””
INS INS è un sistema che usa un computer, dei sensori di movimento, degli accelerometri, dei sensori di rotazione e il giroscopio, per CALCOLARE con continuità la posizione, l’orientamento, la velocità, la direzione, senza bisogno di riferimenti esterni (cioè, senza satellite e senza triangolazioni radio). Anche questo dimostra che i satelliti non esistono, quantomeno non esistono nella navigazione aerea. Se esistessero, non servirebbe fare tutte le volte IL CALCOLO della posizione stimata per poi comunicarlo a terra. Bada che anche il transponder invia delle informazioni a terra che con il solo RADAR non avrebbero (e questa è un’altra prova che i satelliti non esistono; ti pare che avendo i satelliti, da terra dovrebbero aspettare la risposta del transponder, che ti dice quello che vuole chi lo ha in mano, sul velivolo, che potrebbe tranquillamente spegnerlo, rendendosi quasi invisibile)?
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(“….“Se hanno il risponditore di bordo si vedono altrimenti “”””NON SI VEDONO”””” – dice uno dei testimoni del controllo del traffico aereo durante il processo dei cosiddetti “depistaggi” relativi alla tragedia del DC9 Itavia ad Ustica).
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DEI SISTEMI DI NAVIGAZIONE
GPS = Global (Ground) Positioning System. Transmitting on approximately 1.5 gigahertz.
DME = Distance-Measuring Equipment. It uses the frequency band from 962 to 1213 megahertz.
VOR = Very-high-frequency Omni Range. It uses the frequency band from 108 to 118 megahertz.
NDB = Non-Directional Beacon. It uses the frequency band from 300 to 1600 kilohertz (which includes standard AM radio). The aircraft instrument that receives and interprets the NDB signal is called an Automatic Direction Finder (ADF).
LORAN = LOng RAnge Navigation. It uses the frequency band from 90 to 110 kilohertz.La tecnologia LORAN esiste già da molto prima che si propagandasse in giro la finzione dei satelliti.
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DELLA SICUREZZA DELLE COMUNICAZIONI IN VOLO
1. I segnali ADS-B non sono autenticati e non sono criptati.
2. Qualunque cialtrone può sintonizzarsi sulle frequenze 1090Mhz e 978Mhz e decodificare le trasmissioni provenienti dagli aerei in volo, in tempo reale.
3. Semplice PPM (Pulse Position Modulation).
4. Non c’è un livello di autenticazione del velivolo, solo una sommatoria di dati, che tu che li ricevi non puoi sapere se effettivamente provengono proprio da quel velivolo.
5. C’è qualche correlazione tra l’intercettazione del RADAR primario con i dati ricevuti (che sta cambiando con la “Multilateration“).ALTRI SI SONO POSTI LE STESSE DOMANDE
Righter Kundel, che fa lo spiritoso al Defcon 18 con Air Traffic Control Insecurity;Balint Seeber – SDR research e anche al DEFCON, il 4 luglio 2016;
(che però spara cazzate sui satelliti, quindi o è cretino o è venduto; in entrambi i casi, come ricercatore scientifico non vale);USAF Major Donald L. McCallie – Graduate research project,
e però nessuno di questi ricercatori accaniti di ricerca assoluta sulle onde radio e sui trucchi delle frequenze se ne è mai uscito con una risposta concreta, con una qualche risposta rassicurante sulla sicurezza del volo. Tutto è ricerca pura, cioè fine a se stessa, come la finta ricerca contro il cancro, ricerca senza risposte, ricerca senza conoscenza.
Negli Stati Uniti d’America questi sistemi sono obbligatori per tutti dal 2020, in Europa entro il 2030; sia come sia, sono già usati in tutto il mondo, in Australia, certamente, UPS ha equipaggiato tutta la sua flotta con ADS-B Out.
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Security in telecommunications and information technology
